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第二 第一次工业革命（第2页）

德国的海上运输一直比较发达，1805年在波罗的海（Ostsee；BaltischesMeer）和北海（Nordsee）的船舶吨位分别达到25万吨和10万吨。拿破仑战争和大陆封锁时期，德国海上运输受到沉重打击，直至19世纪三十年代才恢复到原有水平。汉堡和不莱梅是德国海上运输的主要操纵者。汉堡海运公司（HamburgerReederei）和被称为“南海之王”的J。C。高德弗罗伊父子商行（J。p;SohnHandelshaus）的船只经常航行于亚洲和美洲。1847年，阿道夫·高德弗罗伊（AdolphGodeffroy，1814—1893）、费迪南德·莱斯（FerdinandLaeisz，1801—1887）、卡尔·沃尔曼（ann，1813—1880）等人以30万马克成立了汉堡美洲邮船股份公司（Hamburg-Amerikafahrt-A-Gesellschaft，简称HAPAG），专门从事海上航运业务。所有这些都展示了德国海上航运业的较好发展前景。

真正给德国交通运输事业带来革命性变化的是蒸汽轮船和蒸汽机车的使用。在水运方面，1819年第一艘蒸汽船出现在德国境内的莱茵河上。1824年，一艘荷兰蒸汽船一直上溯到巴哈拉赫（Bacharach）。3年后科隆和美因茨之间的定期蒸汽轮船航班开通。1830年，莱茵河上已经有12艘蒸汽船。40年代，莱茵河上拖着驳船通过杜塞尔多夫船桥的蒸汽船数量以每2—3年左右翻一番的速度递增：1843年339艘；1845年1073艘；1848年2438艘；1850年3989艘。蒸汽轮船还被引入海运领域。汉堡-美洲邮船公司在1855年添置了两艘蒸汽轮船。1857年成立的不莱梅“北德意志劳伊德”（scheLloyd）航运股份公司从开始就使用蒸汽轮船进行货物运输，并且很快发展为德国最重要的航运企业。

德国第一次工业革命时期，铁路建设属于“先导部门”，它不仅对于德国的交通运输变革意义重大，而且对德国工业生产和资本主义经济体系的建立产生了“决定性意义”的影响。第一次工业革命时期诸如煤、铁和钢等一些新的至关重要的工业生产的发展都“建立在铁路建设的基础上”。19世纪20年代中期英国开通世界上第一条铁路，10年后德国也出现了这种交通工具。1835年12月7日，纽伦堡（Nürnberg）到富尔特（Fürth）6公里长的铁路开通，英国司机驾驶的机车首次行驶于这条铁路线上。

铁路在德国的发展起初并不顺利。由于担心投资于铁路得不到丰厚的利润回报，一些邦政府一开始并不愿意在铁路建设方面进行大规模投资。大邦普鲁士正集中精力于公路建设，想建立以运送乘客为目的的快捷邮政系统，担心铁路建设会抢走公路运输的生意，因而对这种新型交通工具持一种消极的态度。官方的这种态度决定了铁路建设只能由私人投资作为开始。因此，德国的第一批铁路，如1838年投入使用的柏林到波茨坦的铁路和1839年竣工的莱比锡到德累斯顿的铁路等，都是由私营股份公司修建的。

德国一些具有远见卓识的企业家和学者对修建铁路抱以热烈的期待和支持。著名企业家哈尔科特（FriedrichHarkort，1793—1880）、汉泽曼、坎普豪森等都是铁路建设的积极鼓吹者。1833年哈尔科特发表《从明顿到科隆的铁路》（DieEisenbahnenvonMindenna）一文，呼吁修建从莱茵河畔科隆到威悉河畔明顿的铁路，以便形成横贯德国中西部地区的快捷交通。李斯特曾在美国亲眼目睹了铁路建设带来的好处，因此也成为铁路建设的最热心推动者之一，认为陆上铁路运输将给德国社会带来巨大的变化。1833年，他专门为德国的主要铁路干线设计了规划草图。让他没有想到的是，这些规划设计到1855年时就变成了现实。

铁路建设涉及到社会许多领域和部门，需要进行统筹规划。因此不管各邦政府对待铁路建设的态度如何，它们都不能完全置身事外。总体上看，各邦政府对铁路建设的影响有两种方式：一是通过给予或拒绝特许权的方式操控铁路建设，迫使私营股份公司在政府的规划下修建铁路；二是国家直接出资建设铁路。

普鲁士政府起初为保护快捷邮政系统，对铁路建设持反对态度，曾拒绝私人资本修建柏林到汉堡、马格德堡到莱比锡之间的铁路。这种态度严重影响到私人资本投资铁路的积极性。因此，当私营的莱茵铁路公司（Rheinisbah）于1837年3月15日开工修建杜塞尔多夫到埃伯菲尔德（Elberfeld）的铁路后，到1842年时仍然只有比利时以200万马克参股。1847年普鲁士政府出于战略考虑决定修建通向柯尼斯堡的东部铁路，但当时没有任何私营股份公司愿意接手这一商机小而投资巨大的项目，因而政府不得不决定由国家直接投资修建。

萨克森政府起初因为大量投资修筑国家公路，担心修建铁路会导致公路使用价值降低，也对铁路建设缺乏热情。直到19世纪四十年代中期，一些私人股份公司陷入了财政困境，政府才不得不亲自加入铁路建设的行列。

南德地区的巴伐利亚、巴登和符滕堡在修建铁路方面政策各异。巴伐利亚早在1836年就已经明确了私营铁路制度的法律原则。巴登政府则一开始就致力于建立国营铁路体系，认为修建一条北起曼海姆南至巴塞尔（Basel）的南北铁路干线具有极大的商业和政治意义。但是它在修建铁路问题上秉持一种狭隘的地方保护主义和安全考虑，拒用通行路轨，使用宽轨，致使其铁路无法与邻邦铁路相连接。直到185455年，巴伐利亚、巴登和符滕堡三邦的铁路网完成协调连接，巴登的铁路才换用标准轨距。符滕堡因为交通地理位置不便，对于商业路线吸引力不大，无法得到大量私人投资，不得不在1843年3月规定由国家修建铁路。

位于德国中部腹地的黑森诸邦政府起初也对铁路建设抱一种观望态度。但资产阶级看到了铁路建设将会带来的商机。在黑森选侯国，1833年卡塞尔的资产阶级集团向政府呈递了一项请愿，建议利用地理位置的优势将卡塞尔建设成德国和欧洲铁路网的中心枢纽。1834年黑森选侯国开始筹集款项，并决定由国家出资兴建铁路。在黑森大公国，为了使南北方向的铁路不至于绕道而行，就和法兰克福、巴登达成一致，于1842年开始修建美因—内卡铁路（Main-Ne）。

在北德地区，汉诺威政府起初对修建铁路持消极态度。汉诺威国王恩斯特·奥古斯特曾说过一段带有浓烈封建特权等级思想的话：“我不愿我的国土上有铁路，我不愿那些鞋匠、裁缝和我一样快捷地旅行。”尽管如此，出于对“王国的财政和商业利益”考虑，也是为避免在新的铁路交通建设中边缘化，汉诺威政府于1840年9月宣布修建国营铁路。

德国第一次工业革命时期的铁路建设大致可划分为两个发展阶段。第一阶段从19世纪30年代中期到40年代末，主要以各个邦为单位建成一系列路段；第二阶段到19世纪50年代末为止，铁路建设集中于将各条已建成的路段连接起来，加以贯通，进而形成了全德范围的基本铁路网。在此期间，德国与比利时（1843年）、法国（1852年）、荷兰（1856年）、瑞士（1858年）、俄国（1861年）等周边国家的铁路网也相继接通。此后德国的铁路建设转向各地区铁路网的进一步扩建。

第一次工业革命时期的铁路建设发展极其迅速。1835年德国铁路营运里程为6公里，1845年为2300公里，1855年为8290公里，1865年则达到了14690公里。铁路建设的飞速发展，使德国在短短的三十年间就形成了稠密的铁路网。德国铁路建设发展如此迅速，有其独特的原因，实际上与德国的政治分裂有着直接的关系。一方面，由于政治上处于四分五裂状态，各邦自行其是，整个德国根本谈不上在铁路建设方面的统筹规划。一直到1846年，为了适应铁路建设发展的需要，统一铁路设施以及客货运输，才建立了“德意志铁路管理联合会”（Vereisbahungen）。因此人们无法用“强有力的国家政权支持”来解释德国铁路建设的高速发展。另一方面，我们必须看到的一个事实是，正是政治上的分裂促进了德国铁路建设的快速发展。虽然这种分裂曾经使德国政治上长期积弱，经济上落后，但在铁路建设方面却作出了重大“贡献”。当时各邦政府出于对本邦经济、交通以及安全等利益因素的考虑，在铁路建设中出现了一种“赛跑”性竞争，促成了铁路建设的高速发展。

从德国第一次工业革命的角度来看，铁路建设的高速发展带来的强大推动作用不可忽视。与铁路建设紧密相关的产品，如铁轨、蒸汽机车、车皮等的需求量大大增加，进而直接刺激了采矿、冶金、木材加工、铁加工和机器制造等一系列行业部门的建立和发展。研究表明，19世纪四十年代以后，德国所有现代型铁厂所产钢铁的50%以上都用来供应铁路建设，仍不能满足需求。铁路建设也促进了以蒸汽机车制造业为代表的机器制造业的进步。到19世纪中期，德国已经成为机车制造业强国。

铁路网的建成使全德范围内的运输能力得到极大提高，不仅方便了大宗货物的运输，而且降低了运输成本。1840年—1870年间，货物每吨公里运价从16。9芬尼（Pfennig，1%马克）下降到了5。6芬尼。此外，铁路网的建成也大大降低了煤炭运输成本，西里西亚和鲁尔等地区的煤炭通过铁路源源不断地运往德国各地，“排挤”了盘踞于德国市场的英国煤炭。德国煤炭产量因此迅速上升。

基于上述状况，人们通常将铁路建设的巨大作用与德国第一次工业革命、德国的工业化紧密联系在一起，认为无论在时间上还是在事实上，德国第一次工业革命都与“铁路时代”的开端有着“最紧密的联系”。

（三）机器制造业

第一次工业革命的技术基础是大量使用机器代替手工劳动，因此机器制造业是一个涉及全局的问题。19世纪初，德国工业生产领域已经具备了一定的技术基础，有了相当专业化的分工，拥有大批熟练的钳工、铁匠、木匠、钟表匠等技术人才。前文已经述及，1785年，从事矿山冶金的卡尔·弗里德里希·比克林（KarlFriedrig，1756—1812）就曾将第一台德国造蒸汽机安装到赫特施泰特的矿井上。18世纪末19世纪初，德国机械师开始仿造英国的蒸汽机。1803年弗兰茨·迪能达尔（FranzDinnendahl，1775—1826）开始向威斯特法仑的矿井供应手工制作的蒸汽机。1819年，哈尔科特已经在鲁尔开设了制造蒸汽机和纺织机械的“机械车间”。

但是19世纪初的德国机器制造业只是英国、比利时等国大规模工业革命冲击下出现的几缕波纹。实际上，到1815年左右，德国工厂中仍普遍使用人力和畜力。蒸汽机之所以在德国受到“冷遇”，原因之一是缺少资本和制造机器所需的相应设备。例如，快速印刷术发明者弗里德里希·柯尼希（Friedriig，1774—1833）就是因为资金短缺，不得不去英国，在那里研制成功了他的第一台现代化印刷机。1830年，哈尔科特仍在抱怨德国的小车间里没有车床、打孔机等设备。另一个原因是当时人们对使用蒸汽机有负面看法。1818年的《科隆报》（Klung）就有文章认为，使用蒸汽机会带来严重的社会后果。由于蒸汽机可取代很多人的工作，“每一台新建成的蒸汽机都会增加乞丐的数量”。因此，即使在工业发达的萨克森，到1825年时也只有3台蒸汽机。此后，随着工业发展对机器需求的增加和英国在1842年以前一直禁止机器出口，人们不得不建立一些小的工厂尝试模仿制造机器。德国企业家、机械师和政府官员则去英国、比利时和法国“朝觐”，以“工业间谍”的欺骗或收买方式搞到机器图纸。一些著名的德国机器制造商，如前文提到的博尔西希、哈尔科特、柯尼希等人，都曾经去英国搜集重要信息。

德国机器制造业发展初期的重要特点是，在机器进口受到限制的情况下，直接引入那些经验丰富的英国熟练工人和机器制造商。这些英国技工和制造商在高薪**或各邦政府邀请下来德国工作和开设工厂。1819年在哈尔科特建立的机械车间里，第一个熟练工人就是英国人。英国人约翰·科克里尔（JohnCockerill，1790—1840）和詹姆斯·科克里尔（JamesCockerill，1787—1837）兄弟到德国办厂则是“技术转让”的典范。1807年他们接管了父亲威廉·科克里尔（WilliamCockerill，1759—1832）在比利时列日（Lüttich）的机器工厂。1815年，约翰·科克里尔在柏林建立了一座工具机制造厂。该厂起初制造织布机和上浆机，后来又制造蒸汽机。詹姆斯·科克里尔则于1825年到亚亨图谋发展。

因此，到19世纪中叶，萨克森、柏林、莱茵兰、上西里西亚等地区已经出现了第一批机器制造厂。截止1846年，关税同盟区域内从事机器制造业的企业分布状况依次为：萨克森232家；普鲁士131家；巴伐利亚17家；巴登14家；黑森-达姆施塔特14家；黑森卡塞尔4家；安哈尔特2家；拿骚1家。

机器制造业大发展则是在19世纪50年代开始的工业高涨之后。1846年—1861年，德国机器制造厂由417家增加到665家，同期工人人数由12556人增加到35562人。到德意志帝国建立时，整个帝国境内已经拥有1400家机器制造厂。在机器制造业规模扩大的同时，机械制造技术也有了明显的进步。诸如刨床、铣床、钻床等机床不仅广泛使用于机器制造领域，而且品种多样化。机器质量也得到显著提高。到1861年时，德国的机器制造在质量上已经赶上英国了。

蒸汽机车制造业的大规模发展既反映了铁路建设对德国工业的巨大推动作用，也是德国机器制造业发展的一个缩影。德国开始铁路建设后，机器制造业受到极大的推动。1836年德累斯顿附近的于比高（übigau）成立了“股份机器制造企业”（A-Masbauanstalt），建造出第一台德国机车“萨克森”号。1841年博尔西希在柏林建成另一辆机车“博伊特”号。3年以后，博尔西希机器厂成了专门制造机车和其他铁路设备的企业。到19世纪70年代，该企业已经发展成为世界上最大的机车制造厂。

经过19世纪四五十年代的高速发展，德国机器制造业无论在数量上还是在质量上都有了惊人的进步。1863年德国的机器出口第一次超过了进口，由机器进口国变成了机器出口国。机器制造业规模也越来越大。德意志帝国建立时，卡塞尔的亨舍尔机器厂（MasfabrikHenschel）已经拥有1050名工人，380台工具机，8台蒸汽机；位于开姆尼茨的齐默尔曼机器厂（MasfabrikJ。Zimmermann）雇用工人多达1300人；什切青（Stettin）的“伏尔坎”机器制造股份公司（MasfabrikAG“Vulkan”）拥有工人1486人，蒸汽机14台；柏林的施瓦茨科普夫机器厂（MasfabrikSchff）的工人人数更是多达7000之众。机器制造业的发展为德国第一次工业革命奠定了坚实的技术基础。

（四）钢铁、煤炭工业

第一次工业革命期间，因铁路建设和机器制造业发展的刺激，钢铁和煤炭工业也出现了迅猛发展的势头。

钢铁工业在德国有着久远的历史。约公元700年，施泰尔马克（Steiermark）等地已经出现了冶铁业。此后，萨克森、图林根、阿尔萨斯和莱茵河下游地区也相继出现了冶铁业。18世纪以后，上西里西亚的冶铁业迅速发展，后来居上。弗里德里希大帝（FriedrichderGroe）时期，由于普鲁士政府采取鼓励工商业发展的政策，这一地区的一些大庄园主获得了经营冶铁工业的特许权。1766年的《修订矿山条例》（RevidierteBerg）就明确规定了庄园主的铁矿开采权。于是这一地区迅速发展成为德国的冶金工业区，形成了马拉普纳河畔（FlussMalapne）的冶铁业，塔尔瑙维茨（Tarnowitz）附近的铅、银开采业，察布尔策（Zabrze）和乔尔佐夫（Chorzow）附近的石煤开采业等三个中心。1804年，上西里西亚地区已经拥有有高炉49座，年产生铁40万公担（Zentner），钢筋24万公担。

尽管冶铁业有一定发展，但在采用新技术方面明显落后于西欧。1784年英国人发明“搅拌法”，用“搅拌炉”炼铁，使熟铁产量大增。这一技术却一直到1815年以后才引入德国。而英国先进的冶铁技术大规模引入德国，则已经在19世纪30年代以后。在这方面，著名的克虏伯企业在钢铁工业领域的发展经历具有一定的典型性。1811年弗里德里希·克虏伯（FriedrichKrupp，1787—1826）在埃森（Essen）建立铸钢厂。1826年，弗里德里希·克虏伯去世，企业由其儿子阿尔弗雷德·克虏伯（AlfredKrupp，1812—1887）继承。1831年该企业仍只有9名工人，1836年发展到80名工人，年销售上升到2。3万吨。40年代初，克虏伯企业的工人才增加到100人。由此可见，克虏伯企业最初三十年的发展相当艰难。40年代后，随着铁路建设和设备生产的迅速扩张，对钢铁产品的需求不断增加，克虏伯才开始了它的“起飞”。

德国钢铁工业大规模生产首先出现在鲁尔区（Ruhrgebiet）。1810年—1820年间，这里形成了一批著名的钢铁生产和加工企业。除了克虏伯外，1810年，海因利希·许森（Heinri，1779—1870）、戈特洛布·雅各比（GottlobJacobi，1770—1823）和哈尼尔（FranzHaniel，1779—1868）等三家企业在奥伯豪森（Oberhausen）附近的施特克拉德（Sterkrade）联合建立了好希望冶炼厂（Gutehoffnungshütte，简称GHH）。20年以后，它就形成了拥有340名工人和年生产2。5万公担生铁的规模。40年代初，好希望冶炼厂已经拥有职工2000人。在冶铁业规模扩大的同时，相关技术也在取得进步。在四十年代，威斯特法仑地区已经开始生产硬度很大的“搅炼钢”。1851年伦敦博览会上，德国的搅炼钢已经达到了令有些专家吃惊的地步。

19世纪五六十年代是德国钢铁工业发生巨变的时期。1857年，鲁尔区已经有焦煤高炉30座。到1873年，整个普鲁士的焦煤高炉总数已经达到180座。关税同盟的生铁产量在1848—1857年间增加了两倍，到1864年时又增加了4倍。1860年德国的生铁产量赶上了比利时，1870年时又赶上了法国，生铁年产量由1850年的21。7万吨增加1860年的52。9万吨和1870年的139。1万吨。钢产量也有很大的增长。1800年，整个德国的钢产量仅为6万吨，1840年为12。2万吨，40年间增加了6。2万吨。此后钢产量呈现加速递增趋势，1850年19。7万吨，1860年42。6万吨，1870年达104。5万吨。其中，普鲁士钢产量一直在各邦中居于主导地位，1870年为91。7万吨。

煤炭开采在德国也有着较久远的历史。煤矿分布主要集中在萨尔（Saarland）、亚亨、鲁尔和西里西亚地区。尽管如此，第一次工业革命开始前，煤炭开采量非常小。主要原因是人们对煤炭的需求量很小。与此同时，交通运输不便，矿井建造难度较大，需要排水设备等，也制约着煤炭开采业的发展规模。工业革命开始后，钢铁生产等对煤炭的需求才大大刺激了采煤业的发展。

德国的煤炭生产也主要集中于普鲁士。1818年普鲁士煤炭产量为109万多吨，此后直到1840年，煤产量的增长一直比较缓慢。鲁尔区是普鲁士采煤业的主要地区。1837年，克罗恩普林茨（Kronprinz）矿区开采出适合炼焦煤用的优质煤，煤炭开采量迅速增加。1836年普鲁士煤炭产量为200万吨，1851年猛增到498万吨。1856年，弗里德里希·威廉·缪塞尔（FriedrichWilhelmmüser，1812—1874）在多特蒙德（Dortmund）建立了著名的哈尔本矿业股份公司（HarpenerBergbau-AG）。

普鲁士政府新的矿山政策法规的出台也对采煤业产生了巨大影响。1843年和1851年，普鲁士政府先后颁布《股份公司法》（GesetzüberAktie）和《共同财产法》（Miteigez），废除了国家对采矿业的控制，使私营企业进入这一领域，从而大大推动了煤炭开采。1865年6月24日颁布的《通用矿山法》（Allgemeiz）则进一步规定了采矿自由的原则，即不管某人是否拥有其地表，只要他发现了矿藏，这一矿藏财产就授予他。国家对企业经营的监管规定也被废除，只掌握对经营计划以及矿工的安全规章等的检查权。

在上述诸种因素作用下，德国煤炭（石煤）开采业在19世纪中期以后出现了繁荣局面，以鲁尔区为代表的采煤业得到飞速发展。1850年鲁尔区有矿井198个，煤炭开采量196万吨，到1870年则相应增加到215个和1157万吨。整个德国的煤产量则是：1840年318万吨，1850年518万吨，1860年1235万吨，1870年为2640万吨。其中普鲁士就独占2331万吨，居于绝对主导地位。

褐煤开采也是德国煤炭工业的重要组成部分。德国褐煤储量丰富，主要集中于萨克森、劳齐茨（Lausitz）和科隆南部地区。由于技术方面的原因，褐煤起初仅用于取暖和褐色颜料等，开采量相对较小，增长相对缓慢，在采煤业中处于边缘地位。