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第131章（第2页）

李思华放眼望去，铁路的两边，各有三道曲线防风堤，每道防风堤，并不是连续的，而是走一段、断一截，断的一截，又被别的防风堤补位，就像是“分段掩护”一样，有点军事掩体的味道。每道防风堤，基本都是坡型，高坡在向着铁路一侧，高度可达近4米，这样狂风吹上防风堤，就被引流向上吹，让铁路犹如处于一个空出来的“空沟”之中。三道防风堤彼此的错开，则让气流彼此在空中力量抵消。

铁路也不是直直的向前，而是选择大半径曲线，最小曲线半径不小于2200米，以提高列车的抗风能力和运行速度。

防风堤高坡的背侧，已经种上了一些抗旱的新疆杨。李思华叹息了一声，条件太艰苦了，希望这些树，能够活下来。未来在这里坚守的铁路国企员工，必然是全国最艰苦的条件。她提醒陪同视察的全国铁路总公司领导，未来这里的机务段，要修好宿舍等生活设施，在这里坚持的员工，必须实施特殊工资政策，比正常地区的要翻倍，其它地区不服气的，可以自己申请来这里，挣这个辛苦钱。

这里的修筑，铁路的进度是跟着防风堤的，由于加大了人力和机械投入，速度正在不断提升，已经修了近百公里了，再有三个月左右，就可以全线打通。

李思华一边听着铁总领导的汇报，一边心里寻思着。她明显感到，前世那个“基建狂魔”的初级形态开始形成了，此时新中国的基建力量正在迅速成长——毕竟从1934年到1939年，充足资本之下的5年大西南和大西北建设的训练，使得基建能力的成长很快，现在相对于前世，也就是规模还不能一下子扩大到那种庞大的程度而已。

但是抢了宝贵的时间——以铁路为例，现在修铁路的技术能力，大致应该与原时空二十世纪七十年代可以相提并论。原时空由于缺乏资本和机械，到七十年代，仍然是人力为主。

在新时空，铁路建设有了“三件神器”，使得新中国铁路的起始建设和质量水平，都远远超过了原时空建国前二十年。

第一件，是混凝土轨枕。此前旧中国一直是用优质木材作为轨枕，这太耗木材了，而且强度很难保持同一标准。而早在1935年，西华建总已经掌握了此项技术，现在早已经实现大规模普及，已经能够生产各种类型的混凝土轨枕（含岔枕、桥枕、宽枕、和专用线轨枕等）。

第二件，是龙门吊自行铺轨机。此时自然不可能做到后世的自动铺轨机。但是用柴油机做动力的铺轨机可以在铁轨上行驶，到断头的地方用龙门吊一根根地铺上轨枕，这自然比传统的让几条壮汉挑起轨枕，再一根根地放到位，要节省无数人力，也大大加快了速度。

第三件，是电传动大马力内燃机车+废气涡轮增压系统。在此前的美国工业引进中，1934年就引进了1000千瓦单节机车多节连挂的干线客运内燃机车，比较特殊的是废气涡轮增压系统，这是李思华在美国时就投资参与的科研项目，这也是她作为穿越者的福利，她记得是因为这个系统可以让内燃机车这样的动力系统增加功率50%以上。

在这样的背景下，无论是铁路，乃至是火车，都是一个很高的起点。例如火车速度，平原直接达到了120公里小时，最高可达140公里小时，即使是在兰新铁路这样的大风区，也可以保持约100公里小时的时速。速度就是效率和运力，自然具备极大的战略意义。

现在以内燃机车为主的铁路运输，到1955年的五十年代中期以后，即15年左右的时间后，将要改造成以电力机车为主。而再有15年，即1970年后，就一定要迎接高铁时代的到来，李思华心里暗暗地寻思。

在视察兰新铁路之前，她已经看过了新京广线和宝成铁路，2条铁路都能保证在1940年竣工，这些视察，使得她对新中国的铁路修筑能力充满了信心。

在这两年修筑4万公里铁路后，她计划在1941~1945年的第一个五年计划，再修筑10万公里铁路，使得新中国到1945年底，开通铁路达到17万公里，超过她前世穿越前中国的规模，当然科技水平是万万达不到的。

这并不是狂想，按照她的预计，由于开国之初，吃饭财政和养老财政的比例较小，因此财政比例中可以用于建设的比例较高，而且建设重点不同。她计划一五期间，每年保证1。2%的GDP用于铁路交通建设，这意味着5年时间将有100亿元人民币以上的铁路投资规模，按照1000公里1亿人民币（有一定市场化，但整体还是价格扭曲的，价格上升更多的是因为建筑难度）成本，那就是10万公里铁路。

在她原时空，只有二十世纪八十年代有两年达到了GDP1。2%的铁路投资强度，大多数时候，是在0。5%~0。7%，自然远远比不上新时空的条件。原时空的铁路建设，除了建国初期提升到了5万多公里以后，再一次大扩张的时代，几乎已经是二十一世纪，那是个完全市场化而且各项成本都极高的时代，自然不可能重演美国铁路当年狂飙猛进，一年修2万公里铁路的故事，但李思华在新时空，却可以做到。

李思华自己估算了一下，她前世修高铁，成本已经大致是1亿元只能修1公里，而在二十世纪八九十年代，修普通电气化铁路，大约也要1500到2000万修1公里。在新时空，此时币值对于未来物价，估计是1:100以上的比值，现在10万元修1公里，相当于原时空1000多万修1公里，很合算的价格，总体还是低价区，此时不大修，未来一定会后悔。

想到财政，她不由得幽幽一叹，不当家不知柴米贵，虽然有很大的一笔收入，但那是一次性的，常规的长期投资，才是当家人痛苦的事情。

按GDP来分，铁路1。2%，公路、机场和其它交通1。3%，这就是2。5%。教育3%，科技1。5%，城乡建设2%，农林水利2%，军事军工6%，医卫文社等其它1%，这就是18%，财政收入总共约为20%左右，国家只剩下2%作为吃饭财政，哪里够啊？要不是有那笔大额一次性收入，大概现在就要开始发行国债了。

幸好现在中国人普遍年轻，没什么养老压力，要不然，单单看财政，让她上吊的心都有。

还好从1941年开始，国家财政会逐步提升税收，逐渐增加到25%，最后会达到30%左右，这样才能支撑起大国的正常发展，她心里不由得念叨着。

除了铁路，当然还有公路，同样要利用处于“低价时间”的优势，加快建筑，一五期间，干线公路的建设规模会超过60万公里，到1945年底使得新中国干线公路（即国道，大致相当于原时空的二级公路左右的水平）的总规模，达到75万公里左右，基本形成全国的公路干线网。

至于高速道路，她现在还不敢想，成本太高了，先用国道干线，解决有无问题，未来实力强了，才是优质道路的问题。

铁路和干线公路（国道）是主动脉和动脉，城乡公路和乡村公路则是支脉和毛细血管，一样都少不得，但资本永远都不够，生产能力暂时也不够，她也只能按捺下她心头隐隐的焦灼，治大国如烹小鲜，急不得乱不得。

重庆半岛的最高处鹅岭，李思华纵目远眺两江（长江、嘉陵江），江对岸灯火璀璨，这座中央直辖的大城市正在迅速地“现代化”发展中。

在以内循环为重心的新中国经济地理布局中，重庆自然是几个重点城市之一。这里是长江上游唯一的真正全年通航港，又是四川盆地乃至整个西南向东的门户，所谓“四川”，其实在重庆体现得最明显——沿嘉陵江往上可至川东北重镇南充，循涪江而上可至川北第一市绵阳，溯长江岷江而上可至川中名邑乐山，由沱江而上可至川南锁钥泸州。总之由重庆沿此四条大江，可以制控和辐射整个四川，再发散到整个西南。

所以水路交通的便利，是重庆这座山城立足的根基和之所以在历史上兴起的前提，四川多山，水路交通的重要性因此尤为突出。重庆北有大巴山，东有巫山，东南有武陵山，南有大娄山。如果不是水路的便捷，这里是难以崛起这样一个大城市的。

李思华想着，尤其是目前重庆市的核心渝州半岛，这里地势险峻，地形起伏崎岖，沟壑纵横，在古代军事地理上易守难攻，所以历史上是因为南宋抵抗蒙古侵略，修筑大型山寨型城市而形成，古老的底子是一个大型军寨。如果不是古代军事上的需求，重庆肯定还会在，但也许其市中心，就会略微偏移到不那么崎岖的地方。

渝州半岛这样狭窄的地形，在现代战争条件下是不宜于抵御空中打击的，人口太过密集。她想起前世渝州半岛这里市中心，密密麻麻的高架、轻轨、桥梁和超级复杂的道路系统，不由得头皮有点发麻，还是必须进行一定的分散。

重庆地势由南北向长江河谷逐级降低，西北部和中部以丘陵、低山为主，总的地势是东南部、东北部高，中部和西部低，由南北向长江河谷逐级降低。总体来看，两江隔断的各个地区实际都属于小丘陵，地形并没有想象的山区那样难以建设，按照前世的“一小时经济圈”进行划定，其中心建设区域（面积超过2万平方公里）的绝大部分地区，都是平地或者高低差在几米、十几米左右的小山坡，属于丘陵地形，而且实际上近郊已经有着稠密的小镇和道路网络，基础条件并不差。

这就很适合发展“组团式城市”，这正好符合李思华“分布式节点城区”构成大城市的理念——每个城区之间应有一定的绿植和乡寨进行区隔，用道路、桥梁和轻轨进行城区之间的连接，总之，是不能把鸡蛋都放在渝州半岛市中心这里。

在重庆进行城市建设还有一个很大的优点，这里的地基硬、地质好，地下直接就是岩石，根本不用打很深的地基就能修建高层建筑，这相比上海那种软豆腐地基，在建筑上要节省不少钱和时间。