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第二 服务性产业的扩张（第1页）

第二节服务性产业的扩张

德意志帝国时期，随着第二次工业革命引发的快速工业化和国家总体经济实力的提升，交通、邮电、商业、银行等服务性行业也都得到迅速发展，取得了巨大进步，这种发展和进步既是适应工业化社会发展的需要，也为工业的迅速发展提供了相应的支持。

一、现代化快捷交通运输体系的形成

第一次工业革命时期，以铁路建设为代表的交通运输业的快速发展曾给德国经济发展以极大的推动力。在第二次工业革命中，交通运输业与钢铁、电气、化工等行业相比，虽然没有了第一次工业革命时期的辉煌，但持续发展的总体势头依然存在，在一定程度上保证了迅速工业化对交通运输方面的需求。

铁路建设依然是第二次工业革命时期交通运输业发展的重头戏。1873年—1913年间，交通运输业产值增长近9倍，其中，铁路业绩远远高于国内航运和公路等其他交通领域。如果将铁路与国内航运进行比较，1870年—1879年铁路业绩年平均为26790万马克，国内航运为1330万马克；1910年—1913年铁路年平均创造价值178700万马克，航运仅为9550万马克。从建设进展看，在第一次工业革命时期已经建成主干铁路的基础上，又陆续新建了一些支线和地方性铁路，从而将农村地区也纳入了全国铁路网络之中。因此，铁路里程仍保持较高的增长势头。1870年德国共有铁路18667。2公里，1910年已经发展到了59030。9公里。

德意志帝国时期铁路发展的一个重要特征是，通过铁路国有化政策克服铁路管理方面的混乱。帝国初期，除了国有铁路外，还存在相当数量的私营铁路，约有70个独立的铁路管理系统，状况混乱。为了改变这种混乱状况，同时为了增加政府的财政收入，俾斯麦在1876年提出了铁路国有化的建议。结果，尽管遭到巴登、符滕堡和萨克森等大邦的反对，障碍重重，铁路国有化仍取得了巨大进展。到第一次世界大战前夕，国有铁路已超过5。9万公里。换言之，德国铁路已经完成了国有化。铁路管理的混乱局面因此大为改观。

技术和设施的现代化是这一时期铁路发展的又一特征。首先，列车的运行速度得到提高。1890年，一辆快速机车的运行速度为每小时75公里，到1913年其速度提高到每小时100公里，而且运载量提高了3倍。与此同时，柏林到哈勒、曼海姆到海德尔堡之间的一些干线开始扩建为复线，运输能力进一步增强。此外，基础设施进一步得到完善。火车站的建设日显豪华气派。莱比锡新火车站的建设费用高达1。35亿马克。列车种类也开始系列化，出现了小火车、电车、内燃机车等多种类型的机车。车厢设计更趋合理。快速列车一般配有过道相通的车厢、卧车和餐车。这些改进措施使人们的旅途生活日益舒适。

有轨电车作为铁路交通的一个分支，也开始进入城市交通生活。20世纪初，德国已经有130个城市和地区拥有有轨电车。1912年，有轨电车的运营里程达到了4846公里。有轨电车给人们的生活带来了极大的方便。1913年，德国铁路运送旅客18亿人次，同年市内有轨电车的乘客人数却达到23亿人次。1902年，地铁作为改善城市交通的又一新型交通工具开始在柏林投入运营。

第一次工业革命中，公路建设因铁路建设的迅猛扩张而一度受到很大冲击。公路运输在整个交通领域中所创造的价值份额由1859年的25%下降到了1880年的7%。此后，随着铁路网的建成，三大刺激性因素又推动着人们将交通发展目标转向公路：一是人们需要有公路将居住地、工厂和火车站之间连接起来；二是城市的发展需要扩建公路；三是汽车等新型交通工具的出现，对公路建设起到了极大的推动作用。公路交通因此仍有一定的发展。1907年德国有小汽车25815辆和载重汽车1211辆，1913年则分别上升到了83333辆和9739辆。1880年以后，公路运输在整个交通领域中所创造的价值份额开始回升，1913年时达到了12%。

内河航运业起初也因铁路建设的爆炸性发展而受到冲击。帝国时期，由于大批量运输谷物、木材、煤炭、矿石等的需要，内河航运业重新显现出活力。以科隆港为例，1830年货物转运量为45万吨，1880年下降到了不足22万吨，到1913年又上升到了141万吨。杜伊斯堡港口是当时世界上最大的内河港，当时转运的货物达到1560万吨。19世纪下半期开始，德国出现了第二次开凿运河的热潮，其中奥德河施普雷河运河（Oder-Spree-Kanal）于1887—1891年间建成，多特蒙德埃姆斯运河（Dortmund-Ems-Kanal）在1886—1900年间建成。最著名的是1887年—1895年间建成的威廉皇帝运河（Kaiser-Wilhelm-Kanal），长度达98。65公里。这些运河将德国的主要河流连接了起来，形成了水路运输网络。尽管如此，内河航运业与铁路运输仍相差很远。1912年，德国内河航运所涉及的水域仅为铁路运输所覆盖地域的15。

帝国时期的海上航运事业也获得了令人瞩目的发展。这种发展体现在两个方面。一是航海船舶制造业的发展。19世纪末20世纪初，德国的蒸汽轮船制造技术已经达到世界先进水平。1897年下水的“威廉大帝”号（KaiserWilhelmderGroe）、1900年下水的“德意志兰”号（Deutsd）等轮船都获得了著名的“大西洋蓝带奖”（BlauesBaiks；BlueRibaic，授予欧洲和美洲间最快远洋轮的荣誉奖）。1912年下水的“皇帝”号（Imperator）和1914年下水的“祖国”号（Vaterland）等船只也属于当时世界上最大和最快的航船之列。

二是海上航运业的发展。1867年，当北德意志联邦的黑白红三色旗成为德国海上船只悬挂的旗帜时，德国海上运输船队的规模还很小。当时德国还没有强大的海军，一些德国船主只能到国外登记注册，托庇于英国或丹麦海军的保护。1871年帝国建立时，德国海上商船队总共只有4350条帆船和175艘轮船。在其后的四十年间，德国海运业以每年3%的速度递增，迅速拥有了世界上最强大的商船队之一。1870年德国各海运公司的船舶净登记吨位共93。8万吨；1880年为110。4万吨，1890年为127。5万吨，1900年为190。3万吨，1910年为289万吨，到1913年时已经达到了332万吨。

德国的海运公司主要集中于汉堡和不莱梅等北海沿岸港口城市。汉堡拥有数量最多的航运公司，其中以汉堡美洲邮船股份公司最为著名。它与汉堡人阿尔伯特·巴林（AlbertBallin，1857—1918）的成功经营联系在一起。1886年巴林加入汉堡美洲邮船股份公司，1898年成为公司总经理。1886年，汉堡美洲邮船股份公司仅有32艘远洋轮船，排水量6万吨，到九十年代末，该公司通过兼并其他海运公司一举成为世界上最大的海上航运公司，拥有船只总吨位33。7万吨。1913年，该公司共有远洋轮船172艘，排水量超过100万吨。资本也由1886年的1500万马克增至1。57亿马克。汉堡美洲航班的主要航线为纽约、西印度群岛（Westindien）、墨西哥，它还开通了南美洲、澳大利亚和远东地区的航班。汉堡还有另外一些重要的海运公司。1871年建立的汉堡南美轮船航运公司（Hamburg-SüdamerikanischeDampfschiffahrtsgesellschaft）主要航线为巴西（Brazilien）、阿根廷（Argentinien）和乌拉圭（Uruguay）。到第一次世界大战前夕，该公司已经拥有远洋轮船57艘，排水量35万吨。汉堡海上航运公司（HamburgerSeeschiffahrtsgesellschaft）主要经营通往澳大利亚的航班。德意志宇宙航班轮船公司（DieDeutscheDampfschiffahrtsgesellschaftderKosmos-Linie）则主要经营通往美洲西海岸的航线。

不莱梅的海运公司也拥有强大的实力。其中最著名的就是北德意志劳伊德。该公司由于连续推出了“威廉大帝”号、“威廉皇储”号（KronprinzWilhelm）、“威廉二世”号（KaiserWilhelmII。）等多艘吨位大、航速快的大型客轮，很快就登上了北大西洋客运业务的头把交椅。此外，19世纪末20世纪初的一系列历史事件，如德国侵占胶州湾、义和团起义等，都大大刺激了德国与东亚之间的交通往来。不莱梅的海运公司于是抓住这些“机遇”，迅速取得了经营东亚和太平洋航线的主导地位。参加镇压义和团运动的德国侵略军都是在不莱梅港登船的。到1913年，北德意志劳伊德已经成为继汉堡美洲邮船股份公司之后的世界第二大海运公司，拥有1万吨以上的超级轮船17艘，汉堡美洲邮船股份公司则只有15艘。

在海运业发展的同时，海运船只的技术构成也发生了根本性变化，现代动力轮船逐渐占据了绝对性主导地位，帆船下降成为配角。在德意志帝国建立前夕，机动船只无论在数量上还是在总吨位上，都只占海运船只的很小一部分。19世纪80年代以后，德国海运船只的机动化、大型化大大加速。1880年—1913年间，机动船只数量增加了约4。2倍，总吨位增加了15倍。机动船只吨位数在总吨位中所占比重由1870年的不足7。2%上升到了1913年的85%以上。

二、现代邮电体系的建立

帝国时期，无论是现代化邮政还是电讯事业都取得了令人侧目的进步。

19世纪上半期的德国，邮政状况相当混乱，各大、中邦国都有自己的邮政系统，1850年时仍有16个邮政管理系统和31个邮政区域。这种状况显然不利于邮政业务的发展和效率的提高。此后随着铁路等交通事业的迅猛发展和国家的统一，邮政领域的混乱状况开始出现重大改变。北德意志联邦宪法和后来的德意志帝国宪法第48条都规定，北德意志联邦、德意志帝国境内实行统一邮政。1871年的邮资价目法则进一步规定，整个德国境内的信件邮寄实行根据重量付邮资的统一价目表，相关邮费定价低廉。

统一的邮政系统的建立，邮资的降低和迅捷便利的铁路交通体系的建立，刺激了邮政业务的迅速发展。1870—1913年，德国的信件、印刷品和货样邮寄数量从3。82亿件猛增到了70。24亿件，超过每10年翻一番的速度。报纸、代收货款、邮局汇款等数量也几乎都以每10年翻一番的数量增长。从这种通邮量的迅速增加中隐约呈现出社会发展的两大趋势：其一，社会的物理空间越来越“小”，信息交流日益频繁，步伐加快；其二，特别要指出是，代收货款、邮局汇款等数量激增，它表明社会经济联系日益紧密。

由于经济联系和社会发展的需要，邮政业务还扩展到金融领域。1909年1月1日，德国邮政开始经营邮局支票往来业务，柏林、但泽、布雷斯劳、美因河畔法兰克福、汉堡、科隆、莱比锡、卡尔斯鲁厄、纽伦堡、慕尼黑、斯图加特等地都开设了邮局支票部，经营有关存取和汇划业务。德国邮政还开通了和奥匈、瑞士、卢森堡、比利时等国的国际间汇划业务。由于通邮量的高速增长，德国成为第一次世界大战前夕世界上信函交往最多的国家，也是继美国之后拥有最多的邮政机构的国家。

在主要资本主义国家中，德国是较早大规模发展电报事业的国家。新兴电讯事业的发展使之成为迈向信息化社会的先锋。1844年，德国第一条电报线路在卡塞尔-威斯巴登比布里希（Biebrich）之间的铁路段开通。两年后柏林-波茨坦、不莱梅不莱梅港（Bremerhaven）之间也开通了电报线路。184748年，西门子开始铺设柏林到美因河畔法兰克福的地下电缆，这是欧洲第一条长途电报线路。

德国电报业的真正发展是在帝国建立之后。19世纪七十年代中期，帝国将邮政和电报系统合并，电报网开始从铁路系统扩展到各大城市的警察、消防系统、饭店、医院以及电力、煤气和供水部门。德国与美洲、南太平洋、近东以及非洲的电报线路也相继开通。电报机构和电报线路里程因此迅速增加。1850年德国拥有电报机构47个，线路3571公里，1870年有2405个电报机构和81840公里线路；到1913年，德国电报机构已经达到38509个，线路186。36万公里。电报业务量也大幅度增长。1850年德国电报业务量仅4万份，1870年为866万份，1913年则增长到了5230万份。1900年左右，无线电报开始进入德国电报业领域，但规模还比较小。

作为一种全新的现代化通讯工具，电话在德国的普及速度尤其快捷。1877年美国人贝尔（AlexanderGrahamBell，1847—1922）发明电话后，1881年柏林开通了第一家电话分机。此后电话逐渐成为各城市内部的信息传递工具。1894年以后，电话网向异地对话方向发展。德国电话事业的发展速度可以从以下各组数据中窥见一斑：1888年有175个居民点设有电话机构，共有电话机3。7万部；1896年设有电话机构的居民点增至587个，电话分机15。11万部；1913年已有32682个居民点通了电话，电话机达到1387万部。电话线长度也由1888年的5。64万公里增加到了1912年的545。66万公里。通话次数由1888年的1。55亿次增加到了1913年的25。18亿次。到第一次世界大战前夕，德国已与美国、南太平洋地区、巴西、西非等世界各地建立了电话联系。德国的电缆量在当时世界电缆网总量中的比重达到8。3%。20世纪初，德国的电话系统较之英、法等国已经处于无可争议的优势地位。1912年，德国的电话线里程将近法国的3倍，电话设备超过法国4倍，德国人在电话上的交谈时长将近法国人的7倍。

三、现代商业经营体系的出现和国内商业的繁荣

在稠密的铁路、内河航运、公路等交通网的支持下和大规模城市化、人口快速增长的推动下，德国商业经营体系在19世纪70年代以后出现了新的变化。

首先是国内贸易内容和贸易格局发生了重大变化。从贸易物资的内容看，原先生活资料占主导地位的贸易运输让位于工业原料为主的运输。洛林的铁矿石和鲁尔的石煤等大量运往各冶炼厂；鲁尔的煤炭大量运往南部地区；鲁尔和上西里西亚的船舶建造材料大批运往北海和波罗的海沿岸造船厂；东部地区的谷物等农产品大量运往工业人口密集的莱茵-威斯特法仑地区。从贸易格局看，由于铁路等现代交通运输手段的支持，各贸易集散地与沿海堆货场之间的直接联系就有了可能。因此，虽然美因河畔法兰克福、柏林、莱比锡、慕尼黑等老城市仍然是重要的商业中心，但一些新兴工业城市，如杜塞尔多夫、杜伊斯堡、鲁尔河畔缪尔海姆（MülheimanderRuhr）等，开始向老城市的贸易中心地位发起了挑战。