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二全球贸易与战略防卫体系（第2页）

1839年1月，英国从印度孟买派遣一支700人的舰队，以伤亡15人的代价攻占了位于红海与阿拉伯海汇合处的亚丁（Aden），不久即与亚丁苏丹签订协议：英国每年支付津贴6500马丽亚·特利萨元[64]，而苏丹同意接受英国的保护，并允诺不与其他外国发生关系。

此后，英国人继续采用这种手法，先后与几十个土著人首领签订了类似协议，排挤了也门统治者对亚丁的控制权，使亚丁逐渐成为英国的保护地。

英国对亚丁的占领，既有保卫印度的需要，也有利用陆上通道、缩短东方交通线的考虑。

自从达·迦马开辟了沿非洲海岸绕过好望角进入印度洋的航线后，开普一直是欧洲人与东方贸易交通线上的重要中转站，这条交通线虽然避开了奥斯曼帝国，但要比地中海经中东的陆上交通几乎延长了4000英里，等于绕了半个地球，中途还需要等待印度洋上的西南季风，在帆船时代，从欧洲到印度整个航程需要花上六个月。[65]

几个世纪里，葡萄牙、西班牙、荷兰这些最早的海上强国相继衰落，而英国则在18世纪掌握了海上霸权，不仅在印度站稳了脚跟，而且将法国的势力赶出印度。随着印度在帝国海外属地中地位的日益重要，英国人对于从地中海穿越埃及，再从红海进入印度洋的交通线一直念念不忘。

早在法国的影响进入埃及之前，英国国内就有人试图将亚丁作为蒸汽船从红海到印度航线上理想的中途加煤站。1829年，在先用帆船把煤运到亚丁之后，一艘蒸汽船作了首次从苏伊士到孟买的试验航行，结果试航获得成功。从那以后，英国一直期盼着占领这个最佳的港口和加煤站，埃及在法国支持下对也门的野心，正好为英国人提供了直接采取军事行动的强有力借口。

19世纪40年代是蒸汽船加速发展并逐渐超越帆船的时代，1840年英国的蒸汽船已占世界蒸汽船总吨位的14，十年后又猛增到13以上。[66]因此，亚丁被英国占领后，很快成了英国到印度和澳大利亚蒸汽船航线的常规加煤站，从地中海到印度的水陆联运交通线因此变得更为重要。

1851年，英国一位政治评论家写道：“在我们遍布世界的属地中，在重要性和范围上，最强大的无疑是我们的印度帝国。……然而，为了与印度的联系，在一种情形下不列颠要绕地球半圈，而另一种情形就是穿越埃及。”[67]

沙漠覆盖的苏伊士地峡大约长90英里，它堵住了地中海通向红海的水路，否则蒸汽轮船可以从朴茨茅斯一直航行到孟买，且只需六个星期左右。1835年，英国成立了一家“陆路邮递公司”（OverlandMail），两年后，东印度公司正式将邮递业务交给这家公司经办。

虽然地中海与红海的交通有了联系，伦敦与加尔各答的距离由于这条水陆联运线路的开通而缩短，但邮件和货物通过埃及的运输是一条艰辛的旅途：在亚历山大港上岸后，将邮件和货物运至马哈茂迪耶运河（Mahmoudieal），用运河船或驳船运到尼罗河，然后沿尼罗河而上至开罗，最后是在贝督因人的骆驼队和一两个向导指引下，穿过沙漠抵达红海岸边。一艘蒸汽船所装载的价值40万英镑的货物，有时至少需要3000只骆驼来运送，而且途中没有任何的保护。艰辛曲折的旅程则使英国到印度的邮件代价昂贵，一封信的邮资甚至高达5先令5便士。[68]

1869年苏伊士运河开通后，英国成了最大的得益者，不仅与印度的交通和通讯时间大大缩短，而且使亚丁殖民地的商业得到了发展的机会，从欧洲经苏伊士运河到印度洋和太平洋各港口的船只，几乎都要在亚丁港加煤和补充给养，亚丁因此迅速繁荣起来。而作为皇家海军的基地，亚丁的战略价值更为突出，扼红海入阿拉伯海咽喉的地理位置，使它成为近东的马耳他，一旦从红海到印度的交通线受到威胁，英国就可以在亚丁迅速进行大规模的海军集结。

除亚丁之外，英国还同时将势力打进了波斯湾，1820年英国与波斯湾上的巴林（Bahrain）订立了商约，1861年巴林再次与英国签约，成为英国的保护国。通过亚丁和巴林这两个战略要地，英国牢牢地控制了红海到印度、波斯湾到印度的贸易交通线。

在东印度，占领新加坡之后，英国不顾1824年《英荷伦敦条约》将婆罗洲划为荷兰人势力范围的规定，开始渴望在北婆罗洲建立一个海军基地。因为从马六甲海峡到南中国，航程将近1500英里，其间英国却没有一个港口，用于商船避风和皇家海军驻扎的基地，以及对付海盗和荷兰人的竞争。

东印度公司的退役军官詹姆士·布鲁克（JamesBrook1803—1868，RajahofSarawak）在1841年已被文莱苏丹授予沙捞越统治者称号。1846年，当新的文莱苏丹试图收回沙捞越时，英国积极支持詹姆士·布鲁克对文莱的进攻。布鲁克迅速在当年攻陷文莱首都，迫使文莱苏丹确认他对沙捞越的统治权及后代的继承权，同时将拉布安岛及其附近岛屿割让给英国。

拉布安岛位于北婆罗洲的北面，是个深水良港，又有丰富的煤炭资源，是最理想的海军基地。由此，英国便在从马六甲到中国的贸易航道上有了一个重要的立足点。凭借沙捞越和拉布安岛，英国人控制了通往中国市场最短、最好的道路，既可有效地镇压航线上的海盗活动，也有助于建立针对东印度荷兰人的商业优势。

从18世纪末到19世纪中期，由于英国集中夺取、占领、控制了一大批地中海、红海、波斯湾、印度洋、太平洋上的战略要地，作为英国皇家海军的基地或给养供应站，并形成了战略上的防卫链条，所以，直到19世纪末，帝国通往印度和中国的海上通道始终保持通畅，从未受到过真正的海军袭击威胁。

虽然，其他欧洲国家继续维持着各自在东方残存的殖民地，甚至进行了新的殖民征服，例如葡萄牙人仍占有莫桑比克以及印度的果阿，荷兰人逐渐征服了除北婆罗洲以外的东印度群岛，法国人占领了东非海岸的马达加斯加岛，并最终征服了印度支那，但他们的存在并未影响到英国对印度洋的控制权。

这不光是因为英国皇家海军牢牢掌握着海上霸权，更因为帝国苦心建立经营起来的战略防卫体系，从地中海、红海、阿拉伯海到波斯湾，从大西洋、印度洋到太平洋，从开普到广州，从直布罗陀到孟买，帝国贸易通道上所有的战略要地都有英国米字旗在飘扬。1850年约翰·罗素勋爵指出：“每一个人都将承认，帝国渗透到全球每一个角落的商业价值，许多殖民地为帝国贸易提供了港口和安全，它们在和平时期是最有用的，而在战时则是绝对必须的。”[69]

这些遍布世界的军事基地，为英帝国在全球范围内快速调动、派遣、集结海军力量，为19世纪英国“炮舰政策”的实施，为帝国商业向全世界范围的迅速扩张，提供了最好的保障。

19世纪的世界历史已经证明，对于夺取、占领各主要交通线上的重要据点，英帝国的政治家们从来都是不含糊的，所谓的“心不在焉”或者“漫不经心”，并不表现在对贸易通道的控制上。相反，为了确保帝国贸易通道的绝对安全，他们是积极主动、全力以赴，甚至可以说是殚精竭虑的。因为，贸易从来就是英国的立国之本，而走向自由贸易时代的英帝国，海外贸易更是上升到头等重要的位置，贸易的交通线也就成了不列颠帝国的生命线。当帕默斯顿说“使一个国家的利益成为这个国家的指导原则”就叫做“国家政策”[70]，“任何一个英国政府都将在公众舆论支持下以战争来抵御”法国势力进入埃及并切断帝国通往印度道路的威胁时[71]，他实际上是把英国的国家利益与帝国海外贸易交通线的安全画上了等号。